石家庄新客站南地道下穿京广铁路框构桥顶进基本到位

1.4万吨框构桥 向东移动43.79米

石家庄新客站南地道下穿京广铁路框构桥顶进基本到位

宽62.7米、重1.4万吨的5孔框构桥，在70台500吨千斤顶的顶推下，向东移动43.79米。

新客站南地道下穿京广铁路框构桥顶进工程施工现场。 记者 张海强 摄

记者 冯月静

宽62.7米、重1.4万吨的5孔框构桥，在70台500吨千斤顶的顶推下，终于向东移了43.79米。6月16日，石家庄新客站南地道下穿京广铁路框构桥基本顶进到位，工程取得突破性进展。据介绍，该工程下穿顶进石家庄火车站，日通列车量达140余列，需在区域内6组道岔不钉固的情况下确保铁路运营安全，施工难度极大，尚属全国首例。

在火车经过的间隙进行施工

当日10时30许，记者来到新客站南地道下穿京广铁路框构桥工程现场，这里就位于石家庄火车站站房的西南侧，可以看到一座5孔的框构桥，下方已没有热火朝天的施工场景。而上方建设者们却异常忙碌，有的在用道尺测量轨距，有的在用小铁锤将木块锤入钢轨下方……但这里不时会有火车经过。每当火车要来时，现场大喇叭里就会发出提醒：“施工人员下道避车，防护人员注意防护！”这时建设者们就会迅速闪到钢轨两侧，停止施工。等列车经过后，建设者们又回到各自位置继续施工。而记者注意到在15分钟的时间里，这里经过了8趟列车。建设者们争分夺秒地施工。

“该工程因地处石家庄火车站区域，下穿顶进特级特等站——石家庄火车站，桥宽62.7米，重1.4万吨，顶程43.79米。这里日通列车量达140余列，需在区域内6组道岔不钉固的情况下确保铁路运营安全，施工难度极大，尚属全国首例。”中铁六局石家庄铁路建设有限公司项目经理田家介绍说，框构桥的上方就是京广普速铁路，顶进工程必须在不影响火车运营的情况下进行，也就是在火车经过的间隙进行，每天有效施工时间只有6—7个小时。他们用70台500吨千斤顶的顶推下，一天向前顶进2—3米。从5月中旬到6月16日，建设者们经过一个月时间的全力顶进，目前终于顶进到位，为下一步施工奠定了坚实基础。

框构桥基本顶进到位

新客站南地道工程包含北京铁路局负责实施的下穿京广铁路顶桥工程、石家庄城发投集团负责实施的新客站南地道配套工程及民心河南栗明渠连通工程三部分。该工程位于石家庄火车站南侧，由西向东依次穿越既有存车场线、京广铁路、京广高铁及石济客专。

记者注意到这座5孔框构桥中间孔较大，宽度约为17.7米；两侧的4孔比中间孔要窄一些，宽度一致，均为10米。“目前这座桥已基本顶进到位。”田家介绍说，这座框构桥是集水利、市政和铁路综合交通功能于一身的“多用桥”，最北边两孔桥为新客站南地道桥，可以跟现有的京广东街、京广西街连通起来；中间最宽的那孔桥为跨南栗明渠桥，将来是南栗明渠的水要从桥下经过；最南侧的两孔桥，是南二环辅路桥，将来是要与南二环辅路连通起来。

采取多种措施确保工程顺利实施

“面对这样的高难度，城发投集团和我们经过多次科学协商，采用了很多行之有效的方法。”田家介绍说，由于铁路不能断交，所以框构桥在施工过程中，他们采用提前预制的方式。从3月份开始，他们开始进行框构桥预制，到4月初完成预制。为确保铁路运营安全，经过几十次专家论证，确定了铁路道岔加固方案，即使用300毫米H型钢。顶进过程中，项目部在顶进段框构南北侧均设置35台顶镐，采用“一镐一测”施工工艺，在均匀施镐的前提下确保顶进方向，同时加强顶进高程控制，将误差降到最低，为框构桥顺利顶进就位提供理论依据和数据支撑。

城发投集团所属城投集团相关负责人表示，由于顶桥工程施工是在狭小有限作业面内同步进行框构桥主体预制和线路加固，极度考验管理人员现场调节把控能力及施工人员专业技能，尤其是线路加固工作极易发生联电、道岔搬动不良等状况，为此采用了纵横抬梁加固法、安装特制绝缘胶垫等一系列防联电措施，最大限度地降低对既有线路当下稳态的干扰，使列车平稳通过。

将进一步完善高铁片区路网结构

田家表示，下一步他们将开始进行铁路线路的恢复，同时还需要在现在的基坑位置再做一个一模一样的框构桥，他们将继续加快施工进度，确保工程如期完工。

“该工程是我市重要的基础设施项目，项目建成后，将打通石家庄火车站区域最后一个堵点，不仅使火车站东、西广场真正地实现闭环，同时也将进一步提升南二环辅路的通行能力，届时高铁片区路网结构会得到进一步完善。”对此，城发投集团相关负责人表示，待8月底下穿京广铁路顶桥工程全部完成并移交场地后，加大各项资源配备，加速新客站南地道配套工程建设进度，确保如期实现石家庄站东、西广场的立体化交通。同时，加快民心河南栗明渠连通工程的施工组织，进一步增强石家庄市的抗洪能力。该工程的完工，也必将对于完善省会高铁片区路网结构，推动区域经济发展，畅通城市“微循环”具有重要意义，同时进一步助力石家庄火车站周边区域形象品质再提升。